|
|
|
Добавлена: 03/12/2024
Гражданская авиацияПока я разобрался, что замок на воротах картинговой трассы - настоящий, а не бутафорский, пока нашел усталого и больного сторожа, пока обсудил с ним тему поправки его здоровья, пока он трясущимися рукам попадал ключом в замок - руки у меня начали трястись ничуть не меньше, чем у "хранителя кольца". У него своя болезнь, у меня своя - вон она стоит, блестит серебристыми боками. Impreza WRX. Нет, а что бы вы сделали на моем месте? На практически боевом, "заряженном" аппарате - обычные городские покатушки? Для Subaru у меня была припасена другая программа... Часть первая. "Царство кольца". Где автор чувствует себя безнадежным "чайником", а Subaru - рыбой в воде. Я хорошо знаю эту трассу на Боровой. Несколько отличных "ходовых", "тещин язык", "S-ки" - есть практически все типы поворотов. И, что очень важно, трасса не такая маленькая и узкая, как на ул.Макаенка. У хороших машин в определенных местах стрелка спидометра приближается к 120-130 км/ч... Сажусь за руль, пристегиваюсь, трогаюсь с места. Первый круг "пристрелочный": вспоминаю траектории, изучаю покрытие. Но второй - по-настоящему, "на все деньги". Не получилось. Не вышло. На первом круге изучал трассу, на втором - себя. Я привык доверять своему вестибулярному аппарату, и если он говорит "машина сейчас начнет скользить" - я ему верю. С Impreza WRX он ошибся. Боковые ускорения настолько велики, что ты отказываешься верить своим ощущениям. И каждый поворот картинговой трассы проходится на Impreza иначе, чем на обычных автомобилях. Тормозишь гораздо позже, ускоряешься гораздо раньше. Чтобы это прочувствовать, понадобилось несколько поворотов пройти в стиле "я сам не знаю, что делаю". Начинаешь тормозить - понимаешь, что слишком рано, нужно было потерпеть несколько секунд. Поэтому чуть ли не накатом въезжаешь в поворот, чувствуешь - и тут безнадежно медленно. В конце концов проклинаешь все и вся, еще до апекса нажимаешь в пол - и тут Impreza окончательно обрывает тебе нить сознания. Она, как-то собравшись, "выстреливает" вперед, невзирая на все гоночные правила. Там, где машина должна тупо скользить передней осью наружу, Subaru едет и просит "добавки". Ну, Impreza, ну, молодец! А ты... Эй, я ведь тоже чего-то стою! Я ведь тоже чего-то могу! Я ведь не совсем "чайник"... Увы. До уровня Impreza еще расти и расти. Впрочем, как и большинству населения земного шара. Третий круг стал моим маленьким триумфом. Без видимых ошибок, ляпов и дерганий, практически идеально "облизал" каждый поворот. Пройденный круг понравился не только мне. По меткому выражению одного из пассажиров: "Я знаю выгодный бизнес. Специальный тюнинг для Subaru Impreza WRX - усилители потолочных ручек..." Их и вправду можно оторвать: ускорения что на старте, что при торможениях, что в поворотах заставляют пассажиров судорожно искать точки опоры... Это лучший автомобиль из всех, что мне доводилось "обкатывать" на этой трассе. Как жаль, что в гараже нет комплекта новеньких Bridgestone Potenza 215/45R17. А то устроил бы "24 часа в Ле-Минске", не постеснялся... К кольцевому поведению машины есть одна претензия - "пустой" руль. Гидроусилитель напрочь лишает водителя обратной связи с дорогой и заставляет искать траекторию, совершая небольшие подруливания. Ошибки со скоростью прохождения поворотов - не в последнюю очередь из-за рулевого управления. О том, как идут дела у передних колес, можно только догадываться. В остальном - идеально настроенное кольцевое шасси. "В пределе" машина не верещит шинами, а плавно смещается наружу. Методов для исправления ситуации - уйма. Можешь сбросить "газ" - Subaru немедленно вернется на траекторию. Можешь ударить по тормозам - случится то же самое, но с легким заносом задней оси. Поведение Impreza напоминает переднеприводные машины, но с небольшим отличием: ни один моноприводный автомобиль не может так ускоряться на выходе из поворотов! Едва нос нацеливается в сторону выхода - смело жмите правую педаль в пол. Вместо дыма буксующей резины - мягкое, напористое ускорение. Ни одна из 225 "лошадок" не бьет копытом впустую. Секрет победы на кольце прост - техника. Начинаем загибать пальцы: оппозитный мотор. Для тех, кто никогда и ничего не слышал об автомобилях Subaru, оппозитник - это когда цилиндры расположены горизонтально, как в мотоцикле "Урал". Сравнение, конечно, грубое, но понятное. У таких моторов низкий центр тяжести, что означает лучшую устойчивость автомобиля в повороте. Полный привод. Тут особо объяснять нечего. Постоянный полный привод с распределением крутящего момента 50/50 по осям говорит сам за себя. При пробуксовке колес 7 процентов мощности может уходить на другую ось. Двухлитровый мотор. Дело не в характеристике: если "пульс" двигателя упадет ниже 4000 об/мин - пиши пропало. Но его вес гораздо меньше сравнимых по мощности "шестерок", моменты инерции в повороте, соответственно, тоже не так велики. В итоге возможности шасси превышают возможности 225-сильного мотора. Для спортивных модификаций серийных машин это нехарактерно. Но! Не забывайте, что Impreza WRX - серийная модификация спортивной машины. Тюнинг наоборот, дефорсаж, гражданский вариант "боевого" аппарата. Поэтому первое, что нужно будет сделать владельцу WRX, - поменять блок управления двигателем. Лишние 50-60 "лошадей" не будут избыточными ни для подвесок, ни для тормозов. Часть вторая. Раллийный доп. Где Subaru доказывает... Впрочем, что может доказывать неоднократный победитель чемпионата мира по ралли? После кольца мы махнули на одну гравийку. Красивые закрытые повороты, достаточная ширина, и практически полное отсутствие встречных машин. Вот так должен выглядеть настоящий раллийный доп. Поэтому все делаем "по-взрослому". Первая передача, обороты 4000-4500 - бросаем сцепление. Impreza моментально приседает на корму, вискомуфта увеличивает дозу крутящего момента на задних колесах - от этого машину слегка поворачивает боком - и одним мощным турбопрыжком "приканчиваем" первую передачу. Вторая передача, снова пробуксовка всех четырех колес, коррекция все возникающего заноса, третья - и вот он, первый поворот. Пойдем "кольцевым" путем, без заносов... И зря. Неуверенность - вот чувство, которое вызывает WRX на гравии без скольжений. "Пустой" руль не позволяет почувствовать грань, за которой начнется снос передней оси, а "скользкие" асфальтовые шины "плавают" по дороге. Уж лучше мы сами. На дуге поворота резко сбрасываем "газ", и WRX плавно сваливается в красивый занос. Легкая коррекция, чуть добавил "газ" - машина послушно стабилизируется. Ну-ка, а что будет если "сломать" ее "газом", как того требуют раллийные каноны? "Поставить" боком на входе и попытаться проехать поворот, глядя в боковое окно? Но представитель фирмы качает пальцем: не в этот раз. Ладно уж: нельзя боком - "постреляем" на прямичках. Скажу вам честно: старты на асфальте ничто по сравнению с гравийными. Когда включаются четыре "кофемолки" в колесных арках - это круто! Еще более круто - идти по ямам и ухабам гравийной трассы "хорошим" ходом. Энергоемкая подвеска Impreza WRX любое покрытие превращает в ровный асфальт. Машину, конечно, трясет, но она слушается руля. Вот она, раллийная школа! Часть третья. Обычная езда. Где водитель Subaru совершает прыжки в турбопространство, а все остальные нервно курят. Я в детстве увлекался фантастикой. Космические корабли, прыжки в гиперпространство... Загнав стрелку тахометра за магические 4000 об/мин, сразу вспоминаешь о всех космических рассказах - происходит прыжок в турбопространство. Место, время и действие собираются в одну большую складку, которую Impreza прошивает одним турбостежком. Стартовал на светофоре, нырнул в гиперпространство - и выныриваешь на следующем перекрестке. Что было в пути - не помнишь. Кроме сливающейся пестрой массы за окном - ничего... С 4000 до 7000 об/мин на тахометре Impreza время течет по-другому. Гораздо быстрее, чем у остальных участников дорожного движения. До этой отметки Impreza кажется вялой, маломощной... Сказав это слово, нужно уточнить. Бытует мнение, что "низов" у турбомотора Subaru нет. "Не тянет он внизу" - эти слова я слышал неоднократно. Не согласен. По сравнению со "взрывом атомной бомбы" на верхах - да, не впечатляет. Но абстрагировавшись от того сумасшествия, что происходит там, понимаешь: нормально он тянет! Как минимум не хуже, чем атмосферный мотор того же объема. На пятой передаче с 60 км/ч - едет, разгоняется даже. Для "завинченного" турбомотора - очень неплохо. Обидно, что прыжки в турбокосмос совершаются как-то обыденно, безыдейно. И главная причина этих прыжков - знаменитый оппозитник - ведет себя на удивление тихо. На малых и средних оборотах его практически не слышно, лишь к красной зоне он начинает сердито жужжать. Жужжать - не более того. Такое ощущение, что конструкторы машины пошли на это сознательно. Взяли и "задушили" мотор. Зачем? Затем, что это - WRX, а не STI. Не истребитель, а гражданский самолет, который может выполнить фигуры высшего пилотажа ничуть не хуже боевого, но на деле должен перевозить людей. Хотя от осознания этого мне не легче. Вор должен сидеть, а оппозитник - звучать! И сам автомобиль разочаровал своим комфортом. Это WRC? С жестковатой, но не "зубодробительной" подвеской. С точным, но не острым рулевым управлением. С эффективными, но не пугающими тормозами. С тихим мотором, наконец. Это WRC? Ничего не выдает в Штирлице советского разведчика. Автомобиль на каждый день. Тихий, скромный, незаметный... Как бы не так! А "парашют" лихого антикрыла за спиной? А "горб" воздухозаборника перед глазами? Нет, с таким антуражем владелец WRX просто обречен на завистливые взгляды и нескромные предложения посоревноваться на старте! Вышеперечисленные доспехи бойца чемпионата мира по ралли заводят и самого водителя. Как, скажите на милость, спокойно ехать в потоке, когда в зеркале заднего вида - только антикрыло, и спереди подрагивает ноздря воздухозаборника? Устроиться поудобнее в классном "рекаровском" кресле и - полный вперед. До первой космической скорости... Езда на трассе дарит какие-то сверхъестественные ощущения. Про обгоны можно и не говорить: понятно, что "под педалью" есть 80-120 км/ч за считанные секунды. Запоминается другое - тормоза и тишина. Если в городе Subaru тормозит просто хорошо, то со 160 до 100 км/ч - нереально быстро. Видимо, инженеры учли критику предыдущих поколений турбо-Impreza и довели до ума тормозную систему. А относительная тишина в салоне подтолкнула меня на крамольную мысль: может, махнуть на ней в путешествие? Сделал музыку погромче - и вперед, к серпантинам Крыма. Заодно узнаешь, насколько реальны 232 км/ч максимальной скорости... Для двух человек такой марш-бросок вполне возможен. Двигатель не шумит, подвеска работает с приемлемой мягкостью - знай, успевай заправляться "98-м" в пути. Сидя сзади, выйдешь на первой же заправке. Подвеска не распространяет свою "милость" на задних пассажиров: извините, этот Боливар мягок только для двоих. Жесткие удары практически на любой неровности быстро надоедают. Шум в колесных арках - тоже. И в целом уровень шума сзади намного выше. Спереди, кроме свиста ветра и гула шин, ничто не раздражает. Тихо. Относительно. Ведь любой нормальный автомобиль гораздо тише, но от Subaru подсознательно ожидаешь постоянного рева, а его нет. Прямую Impreza держит хорошо, даже на руле появляется "ноль", лишь на скоростях до 120-130 км/ч беспокоит вертикальная раскачка. Машина постоянно подпрыгивает над дорогой - сказывается жесткость подвески, рассчитанной на прыжки с трамплинов. Часть четвертая. Салон. Где мы наконец-то не говорим о езде. Хоть и не главная это часть в этом автомобиле, несколько слов стоит сказать. У Impreza WRX - полноценный четырехместный салон. На "галерке" усаживаются двое, места для головы и ног достаточно. В принципе, можно и втроем, но будет неудобно. Багажник вовсе "недетский" по объему - 400 литров, и для потребностей обычной семьи его хватит. Впрочем, для фанов быстрой езды и дачного строительства существует Impreza WRX с кузовом универсал. Водитель и передний пассажир сидят в двух креслах Recaro. Они целиком и полностью состоят из боковой поддержки: оперировать понятиями "подушка", "спинка" в разговоре о них нельзя. Просто боковая поддержка чуть слабее внизу и чуть сильнее вверху - вот и все. Коконы, а не кресла. "Выпорхнуть" из них при всем желании не получится. В одной тональности с гипертрофированными сиденьями играет руль. Четырехспицевый Momo раза в полтора больше, чем того требуют законы жанра. Найти логичное объяснение размерам руля невозможно. Разве что желание стимулировать продажу другой продукции Momo, более подходящей по диаметру... Педальный узел удобен, особенно площадка для отдыха левой ноги (еще не забыли о желании путешествовать?). Но усилия на педали сцепления и кулисе коробки передач мужские. Кончиками пальцев не переключишься. На панели приборов - "магический глаз" тахометра. Он больше спидометра, который примостился сбоку, что вполне оправдано. Ведь куда важнее не "перекрутить" мотор, чем превысить скоростной режим. Для WRX страшно первое, а второе само собой разумеется. В целом интерьер оставляет бедное, невыразительное впечатление - спартанец. Не спасает даже стильная магнитола, все равно машина воспринимается бедно. Качественно, но бедно. Особенно "хороши" часы на жидких кристаллах, как у дешевенького "японца" начала 90-х, и отсутствие обивки на внутренней стороне крышки багажника... Часть пятая. Заключительная. Где мы подводим итоги и вспоминаем о цене. После теста я вернулся в редакцию, и главред спросила: "Ну, как Impreza? Лучше, чем ST220?" (От автора: тест Ford Mondeo ST220 был опубликован -АБС" N4/2003.) И тут я впал в ступор. Да бог его знает - машины совершенно разные. У Mondeo - исключительный комфорт и мягкость его V-образной "шестерки". "Интеллигентность". А Impreza только старается казаться тихой и скромной, а на деле - строптивая, на укрощение которой уйдет не один комплект покрышек, не исключено - килограммы шпаклевки и краски. Но Subaru - сама дружелюбность и мирность на фоне Mitsubishi Lancer EVO 7 (о восьмом говорить не могу, не ездил) с его "каменной" подвеской и острым рулем. Получается этакая "шкала ценностей": Ford и Mitsubishi по краям, а ровно посерединке - Subaru. Автомобиль, угодивший и нашим, и вашим - всем. Идеально отрабатывающий ВСЕ фигуры "высшего пилотажа" и при этом приспособленный к перевозке пассажиров. Судя по улицам Минска, такой коктейль потребительских качеств все больше нравится нашим гражданам. Я еще ни разу не встретил обычную атмосферную Impreza. А мощных турбоаппаратов - сколько угодно. Приятно. Приятно встретить хорошую машину, приятно осознавать, что у людей появляется вкус. Приятно наблюдать, как Impreza WRX борется с "ветряными мельницами" на эмблемах: ни один BMW не сможет победить в очной ставке полноприводного Дон-Кихота. Приятно. Приятный автомобиль. И самое приятное - цена. 20.000 евро! Ничтожно малая сумма за реплику "боевого" аппарата WRC. Во всем мире принято доплачивать за марку, брэнд, но, судя по цене, покупатель платит только за технику, а ореол раллийной славы достается ему бесплатно. Если у вас загорелись глаза, рука потянулась к кошельку - стоп! Подумайте! Как Impreza ни назови: WRX или WRX STI - она все равно остается самолетом. Боевым, гражданским - не важно. Все равно самолетом. Источником вдвойне повышенной опасности. И без навыков пилота за ее руль лучше не садиться. На том и попрощаемся. + Настройка шасси, подходящая для всех типов трасс Характеристики силового агрегата Работа тормозной системы - Большой в диаметре и неинформативный руль Спартанское оснащение салона Тихий, без характерного оппозитного звука, двигатель = 5,9 с до 100 км/ч за 20.000 евро Технические характеристики Subaru Impreza WRX Тип двигателя бензиновый Число цилиндров/клапанов 4/16 Объем, куб.см 1994 Мощность, л.с./об/мин 225/5600 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 300/4000 Трансмиссия механическая пятиступенчатая Привод постоянный полный Масса, кг 1410 Колесная база, см 252,5 Тип кузова седан Габариты, см: - длина 441,5 - ширина 173 - высота 144 Объем топливного бака, л 60 Расход топлива, л на 100 км: - городской цикл 12,7 - загородный цикл 7,1 - смешанный цикл 9,2 Разгон с места до 100 км/ч, с 5,9 Максимальная скорость, км/ч 232 Объем багажного отсека, л 400 Источник: AutoCityChannel.Com Другие Авто Новости:
|