|
|
|
Добавлена: 21/11/2024
Первая встреча: Mazda RX-8Двенадцать часов полета над ухоженной старушкой Европой, над угрюмой Гренландией, над заснеженной Канадой... Но ради этого стоило лететь не только сюда, в Сан-Франциско, а хоть в Антарктиду. Роторно-поршневой двигатель. На тахометре — 9000 об/мин. Мощность, снятая с двух секций объемом 654 «кубика» каждая, — двести пятьдесят лошадиных сил. Без наддува! Само собой, задний привод. А под колесами — мокрый асфальт гоночной трассы Laguna Seca... На часах — два ночи. Это московское время. А здесь все ровно наоборот — час дня. Разница во времени — 11 часов... Но я держусь бодрячком. Вот только зевать в шлеме неудобно. Зачем им понадобилось надевать на нас «каски», если ездить по треку все равно придется за пейс-каром? «Сэйфти — фёрст»! — поднимает вверх указательный палец мужик в куртке с надписью Laguna Seca. И аккуратно, но туго застегивает карабин моего шлема. Mazda RX-8 — цвета Velocity Red, «скоростной красный». Садиться за руль приходится справа — для «горячих кругов» по трассе предназначены «японские» машины с правосторонним расположением органов управления. Черный интерьер с красными дисплеями немного напоминает седан Mazda6, но здесь заметно теснее. И спортивнее. В интегральных подголовниках кожаных кресел сделаны декоративные треугольные выемки. Коротенький и очень низкий рычаг шестиступенчатой коробки увенчан рукояткой тоже со схожей треугольной огранкой. Это форма ротора-поршня, над которым доктор Феликс Ванкель проработал всю свою сознательную жизнь. Добро пожаловать в «ротари-клуб», единственным членом которого теперь осталась только Mazda RX-8! На автомобиле с роторно-поршневым двигателем до этого я ездил лишь однажды — в Тольятти, на заводском полигоне, за рулем мелкосерийной «девяносто девятой» с вазовским РПД. Двухсекционный мотор, конструкция которого, кстати, восходит к двигателям Mazda, занимал под капотом на удивление мало места. А развивал при этом около 120 сил! Помню непривычный звук «ротора» и то, насколько легко он раскручивался до максимальных оборотов... Теперь даже мелкосерийное производство РПД на ВАЗе практически свернуто. Осталась одна Mazda. И японцы не только не похоронили роторно-поршневой двигатель, но все-таки вогнали РПД в рамки современных требований к токсичности выхлопа. Например, здесь, в Калифорнии, действуют одни из самых жестких в мире экологических норм — LEV, Low Emission Vehicle. Новый двигатель, который получил название Renesis (от английского rotary engine genesis), соответствует и им! Запуск. Пока ничего необычного. Разве что вибраций на холостых оборотах многовато — коротенький рычаг коробки дрожит под рукой так, словно мотор «троит». В принципе, роторно-поршневой двигатель изначально не сбалансирован — обкатывая своими ребрами эпитро... эпитрохо... эпитро-хо-и-дальную (вот ведь словечко!) поверхность статора, ротор не только вращается вокруг своей продольной оси, но и перемещается в поперечной плоскости. Другое дело, что полной балансировки РПД можно легко добиться с помощью противовесов. Кроме того, Renesis установлен в моторном отсеке на опорах с очень длинным плечом — специально для того, чтобы свести вибронагруженность к минимуму. Почему же тогда так потряхивает на холостых? «Пейс-кар» (это обычная Mazda6) трогается и выруливает на трассу, я — следом. Управлять роторным купе нетрудно — руль и педали «легкие», информативные, с тщательно подобранными усилиями. В салоне довольно тихо. Или это шлем закрывает уши? Уже на средних оборотах пропадает даже намек на вибрации от двигателя. А что происходит на «верхах»? Стрелка тахометра, которая в нулевом положении смотрит строго вниз, как на Alfa Romeo, отзывается на газ немедленно. Шесть тысяч, семь, восемь... Девять! Когда я впервые выкрутил автомобильный двигатель до девяти тысяч оборотов в минуту (на родстере Honda S2000), было ощущение чего-то запредельного. Феерия звуков, сумасшедшее крещендо взбесившегося механического оркестра. Казалось, еще немного — и двигатель просто взорвется! Renesis на этих оборотах, немыслимых даже для многих гоночных моторов, ведет себя совершенно по-другому. Он «крутится» до 9000 об/мин с такой легкостью и настолько непринужденно, что кажется — он только-только вошел в свой нормальный рабочий режим. Тем более что характер тяги усиливает эту иллюзию. Сначала набор оборотов ровный и неспешный. После 4500 об/мин наступает приятный подхват, а с 7500 об/мин у мотора словно появляется второе дыхание, на котором он моментально выкручивается до ограничителя! Опять-таки, 240-сильный мотор на S2000 обладает схожим темпераментом. Но роторный двигатель издает совершенно другой звук. Мягкое мощное гудение, словно под капотом большой электромотор. Только приглушенный басовый подпор «настроенного» выпуска из-под днища напоминает о том, что Renesis — все-таки двигатель внутреннего сгорания. — Классный звук! — показывает большой палец мой напарник, французский журналист. — Я любитель супербайков. Узнаю этот тембр — очень похоже на мотоциклетный мотор! Тем временем «прогревочный круг» закончился, и лидирующая Mazda6 прибавила ход. В очередном повороте я намеренно резко открываю газ, и... Mazda немедленно встает боком! Я забыл, что в дождь покрытие гоночной трассы со втершейся в асфальт резиной от сликов становится скользким вдвойне... Мы с системой стабилизации DSC среагировали практически одновременно. Хотя нет — я все-таки раньше. Ведь сначала я сделал корректирующий выпад рулем и подсбросил газ. А уж потом, когда угол заноса достиг критической, по мнению электроники, величины, застрекотали тормоза. Следующие повороты и торможения «в пол» подтвердили — и АБС, и DSC настроены так, чтобы вмешиваться в действия водителя как можно позднее. Чтобы не мешать, но помочь в критический момент. Поэтому отключать DSC на мокром «кольце», как и просили, я не стал — неровен час, развернет и выбросит в отбойник. Кстати, на роторной «девяносто девятой», помню, меня удивила слабая эффективность торможения двигателем. А у японского мотора тормозной момент столь велик, что при неаккуратном переключении «вниз» без перегазовки можно запросто сорвать ведущие колеса в скольжение! После нескольких кругов по мокрой трассе нас пересаживают в обычные машины с «нормальным» расположением руля — и мы выезжаем на дорогу, ведущую вдоль тихоокеанского побережья от Сан-Франциско к Лос-Анджелесу. Дождь прекратился. Солнце. Скалы. С океана ползет туман, застревая в вершинах мохнатых сосен. Извилистая дорога со вполне сносным по европейским меркам покрытием (по американским — так и вовсе отменным) позволяет порезвиться. Но после заносов на «кольце» переступать грань особо не хочется! Тем более что Mazda RX-8 не только настроена на нейтральную поворачиваемость, но даже делает поползновения к тому, чтобы превратить ее в избыточную, — после резкого поворота руля автомобиль немедленно заныривает в вираж, активно «подруливая» задней подвеской. Даже слишком активно. Неуютно как-то... Схожий эффект мы наблюдали у среднемоторных родстеров Porsche Boxster и Lotus Elise. Уменьшенный момент инерции вокруг вертикальной оси, «половинная» развесовка и прецизионная кинематика подвесок позволяют этим машинам с легкостью входить в повороты и достигать высоких боковых перегрузок. Но если задние колеса сорвались в скольжение, перейти из заноса в неуправляемое вращение автомобиль может с такой же легкостью! Как оказалось, от роторного купе классической компоновки японцы хотели добиться именно такого, «среднемоторного» поведения. Во-первых, инженеры постарались сдвинуть все массивные узлы и агрегаты поближе к центру машины — двигатель и бензобак размещены внутри колесной базы. Благодаря этому Mazda RX-8 имеет идеальную «драйверскую» развесовку по осям (50:50), а момент «поворотной» инерции по сравнению с предыдущей моделью Maxda RX-7 уменьшен на 5%. Во-вторых, подвески проработаны до мелочей. Обе смонтированы на легких, но жестких подрамниках, обе — с выверенной геометрией. Например, кинематика задней подвески выбрана с таким расчетом, чтобы вообще избежать передачи знакопеременных усилий на резинометаллические шарниры рычагов. То есть и в левых, и в правых поворотах резинки в местах крепления рычагов к подрамнику всегда работают, к примеру, только на сжатие. Как вы думаете, зачем? Оказывается, при смене знака нагрузки в районе перехода через «ноль» характеристика резинки особенно нелинейна. И это может ухудшить реакцию по поворот руля! Ну японцы, ну дают... Уровень инженерной проработки автомобиля действительно поразил. Просчитано все! Жесткость кузова (он здесь с мощнейшим хребтовым тоннелем и вдобавок перехвачен многочисленными усилителями), жесткость подрамников. Чтобы смена знака тяги не влияла на управляемость, внутри огромного центрального тоннеля параллельно углепластиковому (!) карданному валу проложена здоровенная металлическая балка, которая жестко соединяет силовой агрегат с картером главной передачи. Причем эта балка была еще на предыдущем купе Mazda RX-7, но теперь она стала жестче, с закрытым профилем вместо открытого. Усилитель руля — электрический, причем необычной «коаксиальной» конструкции, встроенный в реечный рулевой механизм. Он действительно работает если не идеально, то очень хорошо — усилие на руле достаточно комфортное и при этом весьма информативное. Правда, руль мог бы быть и «поострее» — три полных оборота баранки для машины такого класса рассчитаны скорее на «гражданских» водителей, нежели на спортивно ориентированных. Кроме того, в подвеске стоят однотрубные амортизаторы высокого давления. А за ними водятся грешки — «однотрубники» могут смягчать реакции на повороты руля и на малом ходу придавать подвеске неприятную жесткость на «мелочах». Так и есть. Если ехать медленно, машину встряхивает на каждом стыке. Зато «больше хода — меньше ям»! Причем для купе предусмотрено два варианта подвески — «стандартная» и более жесткая «спортивная». Угадайте, которая из них лучше подойдет для наших дорог? Двигатель Renesis будет выпускаться тоже в двух версиях — Standard Power и High Power. «Стандартный» мотор более моментен, но развивает «всего» 190 л.с. и «крутится» только до 7500 об/мин. Коробок передач три. Для самого мощного купе — только шестиступенчатая «механика». А Mazda RX-8 Standard Power будет оснащаться или пятиступенчатой механической коробкой, или четырехступенчатым «автоматом». Увы, среди всех трех типов коробок нет той, которая более всего подошла бы роторному купе. Я имею в виду автоматизированную «механику» с последовательным переключением передач — типа коробки BMW Sequential Manual Gearbox или новейшей трансмиссии с двумя сцеплениями VW Direct Sequential Gearshift. Дело вот в чем. Невероятно «крутильный» Renesis по-настоящему «едет» только в самой верхней части шкалы тахометра. Он, конечно, способен «вытянуть» машину и на шестой передаче с полутора тысяч оборотов. Но не спеша. А когда хочется «выстрелить» (а ведь хочется!), то с шестой надо опускаться на третью, на вторую или даже на первую передачу, если скорость около 60—70 км/ч. Опять-таки, большой проблемы в том нет — благо, и привод сцепления здесь близок к идеалу (таким же обладает и наша любимая Mazda6), и передачи переключаются очень четко и без особых усилий. Но рычагом придется орудовать очень часто. Да, избирательные движения рычажка короткие, но передач-то много. Не запутаться бы! Сколько раз я включал четвертую вместо второй... Как было бы здорово оснастить сцепление и кулису шестиступенчатой коробки сервоприводами, убрать за ненадобностью крайнюю левую педаль, поставить клавиши переключения на руле. И отработать алгоритм таким образом, чтобы электроника сама активно меняла передачи, поддерживая обороты выше 5000 об/мин. Это был бы класс! Но такой трансмиссии Mazda, в отличие от BMW или VW, в своем активе еще не имеет. Клавиши на руле, правда, уже предусмотрены — для того «автомата», которым может оснащаться Mazda RX-8 со «стандартным» мотором. Но я очень сомневаюсь, что четырех передач, да еще и с «вязким» гидротрансформатором, хватит для динамичной езды... Если бы я был боссом на фирме Mazda, то после этого тест-драйва поставил бы перед инженерами еще несколько задач. Доработать шумоизоляцию — гул от шин в салоне напрочь забивает все остальные звуки. Даже «продвинутая» активная система компенсации посторонних звуков, которой оснащен CD-ресивер фирмы Bose, с этим шумом не справляется. Хотя задумано здорово. В панели перед правой коленкой водителя установлен микрофон, который подает сигнал на вход цифрового процессора. Тот анализирует звуки в салоне, вычитает из них проигрываемую музыку — остается шумовой фон. После этого процессор раскладывает шум на частотные составляющие и соответствующим образом корректирует громкость музыкального сигнала — или на «верхах», или в «середине»... На деле этого эффекта я не уловил. А вот качество звука у системы Bose просто потрясающее. Классика звучит, как на хорошем домашнем комплексе! Во всяком случае, пока Mazda RX-8 стоит на месте и не слышно шума покрышек. Еще надо было бы доработать передние кресла. Если японцы хотят продавать RX-8 как четырехместное купе, нужно сделать спинки кресел тоньше и обязательно убрать их жесткие пластиковые задники — иначе при более-менее рослых передних седоках задним пассажирам некуда будет девать колени. А пока Mazda RX-8 — скорее купе с посадочной формулой 2+2. Но распашные двери без центральной стойки — это класс. Так удобно! Даже бросить куртку или сумку назад становится намного проще. Открыл водительскую дверь, распахнул против хода коротенькую заднюю дверцу — и перед тобой все заднее сиденье как на ладони. Правда, отсутствие средней стойки, несмотря на все усилия японцев, не прошло даром для жесткости всей конструкции — когда захлопываешь основную дверь (задняя «полудверца» для этого должна быть закрыта), вибрации все-таки сильнее, чем на обычных автомобилях. А еще двигатель Renesis хорошо бы оснастить... наддувом. Да-да, именно так! Дело не в том, что новейшему «ротору» не хватает мощности. Но вопрос — какой ценой она достигнута? Насколько удобно управлять тягой? Предыдущий роторно-поршневой двигатель Mazda 13B-REW, который устанавливался на купе RX-7 последнего поколения, был оснащен не просто турбонаддувом, а двумя турбокомпрессорами, причем установленными последовательно, один за другим. Сначала в действие вступал «маленький», менее инерционный турбокомпрессор, а по мере роста оборотов инициативу подхватывал основной, покрупнее. Причем «маленькая» турбина при работе направляла часть выхлопных газов к «большой» — чтобы «подкручивать» ее ротор и поддерживать готовность к немедленному «подхвату». Такой «битурбо-ротор» и на серийных машинах развивал до 280 сил. А уж после тюнинга... Но Renesis лишился турбонаддува и форсирован по хондовской идеологии — путем наращивания максимальных оборотов. Это дает невероятную «крутильность», а сложная мультирезонансная впускная система позволяет при этом сохранить приемлемый крутящий момент «на низах». Приемлемый, не более. С турбонаддувом не сравнить. Тот же предыдущий «битурбо-ротор» на RX-7 развивал более 300 Нм крутящего момента, а Renesis на RX-8 — только 220. Хондовцы, кстати, совсем недавно сдались — двигатели Honda последнего поколения стали менее высокооборотными, зато более моментными. А Mazda... просто не успела сдаться! Дело в том, что Renesis начали разрабатывать еще в 1992 году, когда в Японии была актуальна гонка за оборотами. Наверняка в конце 90-х та группа инженеров из 30 человек, что работает над РПД, осознала, что тенденции меняются. Но они просто не успели отреагировать. Конечно, турбомотор — дело более дорогое. А Mazda хотела, чтобы новое роторное купе продавалось по доступным ценам: например, в Японии Mazda RX-8 будет стоить $21000—23000, в Штатах — $25000—32000. Но почему бы японцам не поставить на Renesis турбокомпрессор в будущем? А более развитая шумоизоляция и немного другая настройка подвесок — это вообще вопрос доводки. Ведь мы ездили еще на предсерийных машинах: Mazda RX-8 начнет продаваться только летом. Кстати, именно поэтому Mazda пока не указывает ни снаряженной массы машины, ни динамических характеристик, ни данных по расходу топлива. Работа еще идет? Главное, что Mazda RX-8 и в таком виде — автомобиль более чем достойный. Яркий дизайн. Классный салон с оригинальными распашными дверьми. Отличный инжиниринг. Источник: Авторевю Другие Авто Новости:
|