|
|
|
Добавлена: 28/04/2024
Toyota Corolla 1991-1997: Японским «Гольфам» сносу нетТекст: Дмитрий Киселев, ГАЗЕТА.РУ За три недели обсуждения мы так и не дождались отрицательных отзывов о «Тойоте Королле»: дешевая отделка салона оказалась самым страшным оскорблением в ее адрес. Правда, с запчастями для нее есть свои хитрости. Обсуждение «Короллы» 1991–1997 годов в нашей конференции выдалось на редкость спокойным и содержательным. И это не может не радовать. А главное – ни одного аргументированного отрицательного отзыва мы так и не увидели. Автомобилисты искренне хвалят «япоский гольф» и столь же искренне сожалеют, что в России теперь собирают «Форды», а не «Тойоты». Претензии предъявляют или откровенно субъективные (внешность, которая «могла бы быть повыразительней», скучная отделка салона), или такие, которые можно с таким же успехом отнести к любому небольшому автомобильчику (недостаточный клиренс, хилый двигатель, тесный, особенно в районе задних сидений, салон). Владельцы «Королл» сходятся в одном – эта машина феноменально надежна. Побегав по российским дорогам не год и не два, «Тойоты» заезжают на сервис для замены масла и копеечных деталей. И это – отзывы из Якутии, Новосибирска, Иркутска и других районов с далеко не лучшими дорогами и бензином. О надежности «Коровы» говорят и механики. По их словам, чуть ли единственная серьезная проблема, возникающая у владельцев, – замена амортизаторных стоек и некоторых узлов подвески, что при нашей национальной специфике вполне понятно. Многие советуют сразу после покупки «Короллы» поменять амортизаторы ($140 за пару) и потом ездить спокойно. Среди достоинств «Короллы» – качество сборки, благодаря чему при пробеге в 100–150 тыс. км в салоне все еще ничего не стучит и не дребезжит. Это, впрочем, не делает «Короллу» тихой – японцы экономят, заводская шумоизоляция так себе. Многие владельцы устанавливают сами и другим советуют устанавливать допкомплект шумоизоляционных материалов. Управляемость тоже устраивает далеко не всех, особенно если человек до этого успел поездить, скажем, на Peugeot или BMW. Не помогает даже двухступенчатый гидроусилитель, делающий руль более жестким на высоких скоростях. С другой стороны, «Королла» и не претендует на спортивность – это практичное, надежное и неприхотливое транспортное средство на каждый день. Ничего удивительного, что внешность ее яркой не назовешь. А вот мнения по поводу салона разделились. Одни хвалят его за продуманность и эргономичность, другие жалуются на тесноту, мрачность и откровенно дешевую отделку. И те и другие по-своему правы. В Европе Corolla продавалась в основном с тремя моторами: бензиновыми объемом 1,4 и 1,6 л и 2-литровым дизелем. В России к ним добавлялся 1,3-литровый карбюраторный движок. Дизель в России встречается крайне редко, специалисты не могут сказать про него что-либо определенное, и едва ли стоит знакомиться с его особенностями на собственном опыте. Зато бензиновые двигатели известны до последнего винтика. Оба европейских мотора отличаются образцовой надежностью, пожалуй, это самая удачная деталь «Короллы». Ни течи масла, ни прогаров прокладки головки блока, ни прочих мелких пакостей за ними не водится. Вот только из-за нашего некачественного бензина приходится чаще, чем обычно (через 10–20 тыс. км), менять свечи. И рядовые автолюбители, и специалисты сходятся во мнении, что ходовая «Короллы» – шедевр надежности. Даже в наших условиях за всю жизнь автомобиля ходовая ремонтируется по-крупному только раз. До 100 тыс. км пробега она практически не требует внимания. Обычно меняют лишь пару копеечных втулок да тормозные диски ($220 за пару оригинальных). После этого можно не думать о шасси примерно до 150–160 тыс. км. Вот здесь как раз и таится опасность. Дело в том, что подержанные «Коровы» на нашем рынке имеют часто именно такой пробег, и новый владелец сразу сталкивается с необходимостью вложений в подвеску. Учитывая, что оригинальные тойотовские детали недешевы, а из качественного неоригинала можно подобрать, пожалуй, только тормозные диски и амортизаторы, придется потратиться. Зато потом машина, скорее всего, будет без проблем ходить вплоть до выброса на свалку. В Россию официально поставлялся только четырехдверный седан с карбюраторным 1,3-литровым мотором, механической коробкой передач и пакетом для плохих дорог. Такие «Короллы» часто встречаются на рынке. У них есть свои преимущества и недостатки. Главный козырь – вышеупомянутый пакет для плохих дорог: усиленные амортизаторы, пружины большей высоты и жесткости, 13-дюймовые диски, которые устойчивее к ударам, чем стандартные 14-дюймовые. Сложнее с 75-сильным карбюраторным двигателем. Карбюратор – штука капризная. Его постоянно атакуют пыль, грязь и дорожная соль. В первую очередь страдает автомат холодного пуска, неприятности с которым происходят каждую вторую зиму. Правда, очистка системы холодного пуска на специализированном сервисе стоит недорого и занимает всего полчаса. А чтобы карбюратор реже засорялся, надо не скупиться и использовать оригинальный топливный фильтр ($50). Кстати, на рынках полно неродных фильтров в упаковке, очень похожей на фирменную. При заманчиво низкой цене они с завидной щедростью делятся грязью с карбюратором. И последнее: маломощный мотор наверняка будет раздражать автомобилиста, которому часто приходится иметь на борту полный экипаж в составе «жена-дети-теща». Если еще и багажник забит, педаль газа придется постоянно держать вжатой в пол. На подъемах машина ощутимо скисает. К тому же езда в таком режиме жизнь мотора не продлевает: при постоянной езде с полной нагрузкой примерно к 150 тыс. км можно ожидать износа поршневых колец. Поэтому перед покупкой старой карбюраторной «Короллы» строго отнеситесь к диагностике двигателя. Если замер компрессии предскажет механикам скорую кончину колец, дожимайте продавца по цене. При замене колец полезно обновить заодно маслосъемные колпачки и притереть клапана. После этой недешевой (примерно $500) операции мотор спокойно прослужит еще тысяч сто. Отдельно надо сказать об автомобилях с 1,6-литровыми двигателями серии 4A, более продвинутых в техническом плане (два распредвала, 16-клапанная головка). Эти двигатели мощностью от 94 (карбюратор) до 170 (инжектор и турбонаддув) л. с. имеют один незначительный конструктивный просчет – катушка зажигания расположена в корпусе прерывателя-распределителя. Такая компоновка не лучшим образом сказывается на ресурсе катушки. Примерно на 150 тыс. км она вполне может выйти из строя. Новая обойдется в $150. А еще надо иметь в виду, что процесс разборки серии 4А осложнен наличием двух распредвалов, снятие которых нельзя доверять механикам, незнакомым с твинкамовскими моторами. Дело в том, что здесь существуют некоторые нюансы, характерные только для этих движков. Поэтому прежде чем обращаться в тот или иной сервис, нужно уточнить, знакомы ли с ними его сотрудники. В противном случае, предостерегли нас в центре Toyota-Кунцево, приедете уже на официальный сервис, но с таким грохотом из-под капота, будто там металлообрабатывающий завод. Цены на тойотовские запчасти устроены очень своеобразно. Оригинальные детали, с клеймом Toyota Genuine Parts, да еще у авторизованного дилера, безумно дороги. Крылья на «Короллу» 93 года стоят около $200, двери – $470, капот – $320! Масляный фильтр обойдется в $10, топливный – в $50, воздушный – в $20. Глянув на ценники, владелец обычно идет на рынок, где видит такое же изобилие, но гораздо дешевле. На японцев хватает деталей арабского, азиатского и вообще неизвестно какого происхождения. Но, как показывает опыт, действительно качественного неоригинала маловато. Это кузовные детали, оптика, стекла, свечи, высоковольтные провода да тормозные диски с колодками. В подвеске – только амортизаторы. С неоригиналом проблема – вы не знаете, что больше подходит для «Короллы». Скажем, можно купить амортизаторы двух одинаково известных фирм. Но только на одних можно проехать 80 тыс. км, а другие потребуют замены после 40 тыс. Поэтому неоригинал желательно покупать в фирмах, которые специализируются именно на тойотовских поставках. В среднем качественный неоригинал (а это детали производства известных европейских фирм, таких как TRW, SKS, Monroe, Lucas и др.) раза в два дешевле деталей с тойотовским клеймом. Но по некоторым позициям разница гораздо более значительна. Главное, советуют специалисты, если уж решились покупать неоригинал – не берите турецкий. Цены на неродные детали в Москве вполне приемлемые, чтобы не сказать низкие. Капот – $100, крылья – $30, передние тормозные колодки – $15, передний бампер с усилителем – $80, передняя фара – $27, лобовое стекло – $80, топливный фильтр – $15, воздушный – $10, тормозные диски – по $30 за штуку. При покупке неоригинальных кузовных деталей надо иметь в виду, что они не всегда могут подойти по размерам, посадочным местам и т. п. Например, крыло оказывается короче, чем нужно. Поэтому, выбирая деталь, надо сразу проверить, «встанет» ли она на нужное место. А лучше всего устанавливать детали там же, где вы их покупаете: избежите многих неприятностей. Покупая автомобиль, не поленитесь провести диагностику ходовой части, кузова и двигателя. Официальный сервис возьмет за это $90–100, причем вполне возможно, что, ссылаясь на результаты проверки, удастся выторговать более существенную сумму. Что касается собственно цен на автомобиль, то они примерно такие (в тысячах долларов): ГОД ВЫПУСКА - ЦЕНА, ТЫС. $ 1992 - 2,8-5 1993 - 4-6 1994 - 4,9-6,2 1995 - 5-6,5 1996 - 5,5-7 1997 - 7-8 В ценах свои нюансы. Так, праворульные машины из Японии, в нарушение общего правила, почти не отличаются по стоимости от «европеек». Зато у них гораздо более богатая комплектация, зачастую они идут с «автоматами», кондиционерами, напичканы электроникой. Встречаются и экзотические полноприводные версии. На рынке правый руль встречается почти так же часто, как левый. Однако ремонт «правых» может оказаться куда дороже, а найти запчасти для них в Москве или Питере сложнее. Утешает то, что ремонт требуется «Королле» очень редко. Источник: ГАЗЕТА.РУ Другие Авто Новости:
|